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澳门民航货运服务市场亟待打破垄断提高效率

发布时间:2019-07-22 09:29:23 编辑:笔名

澳门民航货运服务市场亟待打破垄断提高效率

澳门特区与内地于二零零三年十月十七日签署《内地与澳门关于建立更紧密经贸关系的安排》协议(以下简称CEPA),并于二零零四年一月一日开始施行。

中央与澳门特区建立此项市场一体化制度的目的之一,是希望可藉此避免澳门产业结构过于单元化,并达到促进当地经济可持续发展的目标。

然而,从CEPA实施以来,根据相关数据显示,除自由行政策对澳门旅游业贡献较显着外,其余有关专业服务贸易、货物贸易及吸引第三方在非旅游博彩行业投资等领域的贡献暂未见突出。当中的原因多样性,日后撰文作详细探讨。

现尝试从澳门民航货运服务市场效率来探讨其与CEPA制度的关系,并希望藉此提出一些政策建议,望藉着改善本地区民航货运服务市场的效率,深化CEPA制度对澳门总体经济贡献的效果。

民航服务非效率

澳门天然资源缺乏,且第二产业发展仅集中在成衣制造,对外部市场依存度皆十分高,更突显当地属于生产性服务的货物运输服务,对整体经济的重要性。二零零五年澳门经海、陆、空路处理货运总流量为353,779公吨,其中59%是海路货运,空路及陆路货运的比重分别是35%及6%。

利用澳门基建直接经空路运输的具规模货运服务市场的发展,始于一九九五年十一月澳门国际机场落成启用后。澳门机场货运呑吐量在过去8年以34%的平均年度增幅成长;若以同区的市场占有率变动来量度澳门民航货运服务的竞争力变化,于二零零零至二零零四年5年间,相对于珠江三角洲同区的4A机场,澳门国际机场的民航货运服务竞争力表现出显着上升。

澳门经空路货运服务占总货运量的比重在一九九九年至二零零五年间亦呈上升趋势。

从统计数据看出,澳门民航货运市场过去多年取得令人鼓舞的发展成果。不过,通过个体经济学厂商竞争理论与制度经济学理论的分析发现,现阶段澳门民航货运服务市场制度仍未能晋效率的结构。

澳门特区政府给予澳门航空公司25年专营权,提供区域性定期航班客货运服务,专营权到二零二零年结束,期间若有航空公司欲在澳门注册,以澳门作为民航空运服务营运基地,利用澳门国际机场提供澳门对外旅客、货物及邮件等民航运输服务,需按契约条款以分专营方式经营,除非有关的专营权契约在获得澳门特区政府及澳门航空公司同意下提早解除。

垄断局面难提升效率

微观经济学厂商理论,指出市场的开放竞争程度与市场对资源配置效率成正关系,亦即市场愈开放竞争,愈有助提升市场对资源配置之效率。市场的效率受人为或行政指令对市场开放竞争设下进入障碍的程度。

因此,若澳门民航业仍存在受政策保护的垄断局面,不利于本地民航货运服务的运作效率。

此外,在现有专营权契约下,经澳门航空公司同意利用分专营方式为澳门民航货运引入有限度竞争,由于欲获分专营权之公司得经谈判及给予澳门航空公司付费以换取分专营权,因此为进入澳门民航运输市场的公司带来额外交易成本及增加日后提供空运服务的经营成本。据制度经济学理论,这些费用的产生将降低运作效率,且可被澳门航空公司利用作为排除潜在竞争对手进入市场的工具。

CEPA在世界贸易组织里属于自由贸易协议(FTA)类别的CEPA之内容覆盖两地之货物贸易、服务贸易以及贸易投资便利化等三大经贸合作部分。

外资进驻看运输成本

CEPA推动澳门总体经济可持续发展,体现在三个范畴,分别为促进货物、服务贸易及吸引更多外来直接投资(FDI)进入澳门。

通过CEPA,符合澳门原产地规定条件之“澳门制造”货物可以零关税进入内地市场,这可增加澳门制造业产出在内地市场之竞争力,刺激内地消费市场对“澳门制造”货物的需求,前提要有具效率的货运服务配合,把原材料或半成品从各地运往澳门工厂,经加工后再运抵内地,尤其是距离愈远之内地目标市场,具效率之民航货运服务的角色就愈重要。

服务贸易方面,在CEPA制度内实施之自由行政策为澳门带来大量入境旅客,服务贸易的出口不单止弥补本地区对外货物贸易赤字的缺口,同时亦成为近年本地GDP增长的动力。

不过,由于澳门自然资源贫乏及第二产业单一化,以致进入澳门的旅客在本地各项消费物资基本上都得依靠从世界各来源地进口。因此,具效率的对外运输服务,从人流及物流上皆可增进CEPA制度之服务贸易对本地总体经济的贡献。

至于FDI在选择投入之目的地时,除了比较在各地生产经营之成本效益外,同时亦会关注到目的地生产之货物运抵终消费市场之间的运输成本。

因此,假设在澳门及内地之生产及经营成本相等,但在澳门产出之货物运抵内地目标市场之运输成本(如因货运服务缺乏效率)而引致相对较高之水平,则FDI经评估后,仍会放弃投入澳门市场。

基于前述货运服务市场效率对“澳门制造”货物进入内地市场之竞争力,服务贸易对外界的依赖以及对FDI评估某投入地的成本效益作用,具效率的澳门民航运输服务市场制度设计将有其关键性及必要性。

分专营只飞冷门航点

澳门特区政府于二零零五年四月正式批准在澳门拥有经营基地航空运输服务,垄断权利之澳门航空公司可与新进入者商讨分专营权,这项制度安排是政府与澳门航空公司双方在遵守原垄断契约精神前提下,对澳门民航运输服务市场效率进行改善的“次”佳选择。

澳门航空公司代副总经理罗芷慧接受访问时指出,澳门航空公司分别与金龙航空与VIVA Macau航空已签订两份约15年的分专营合作协议,经澳门民航局审议后,四月份获批。金龙航空获经营8条内地及两条境外航线,包括南宁、石家庄、南昌、广州、郑州、长沙、济南、呼和浩特、河内及金边。

VIVA Macau航空获分配的主要为中、长途境外航线,计有米兰、马尔代夫、印度尼西亚、斯里兰卡、阿布札比、夏威夷、缅甸、里斯本、尼泊尔、新西兰、巴布亚新几内亚等15条航线。

此外,澳门航空公司正与信德集团和中航兴业筹组的低成本航空公司Macau Asia Express亦预计于短期内投入营运。

由于新竞争者欲进入澳门成立公司提供民航运输服务,必须经过道障碍——澳门航空公司。

如金龙航空及VIVA Macau航空两家获得的皆属于二线及冷门城市航点,未能为澳门航空现有航线客货运市场引入竞争者,一方面在通过分专营合约手段并未为原航线垄断市场藉引入竞争而提升效率;此外,推断两家新加入之公司如缺乏澳门——台北、北京、上海、厦门、福州、曼谷等黄金航线的支持,加上在分专营合约下得增加经营成本定期付“租”予澳门航空,新经营者能否在能源等经营成本高企下维持这些二线及冷门城市航点的经营?

珠三角区拓联运服务

基于对原有垄断性契约精神的尊重,为了改善澳门民航运输服务市场效率,可探讨在原有垄断性契约条文下提早解约的可行性。此外,在分专营的磋商上,政府亦可尝试担当更积极的角色,让新进入公司在选择获经营的航线上取得更大自由度,以及在给予澳门航空公司的“租金”水平,可尽量降至或接近零的水平。

航约允许经营的航线,除本地开出、由澳门航空公司经营的航班外,同时还存在着由对方航点开出的民航运输服务。因此,在本地原有垄断性制度不变前提下,如通过开放竞争作为改善本地民航运输市场效率的手段,除采取较宽松的分专营措施外,可藉推出各项优惠政策如对目标航空公司免收澳门机场航机起降费或其它补贴等方式,吸引设在对方航点地区之外航积极投入提供往来澳门的民航运输服务。

此外,利用珠江三角洲邻近地区包括珠海机场、香港机场、广州白云机场及深圳机场(4A机场)的基建设施及当地对外之民航运输服务,拓展更便捷及完善澳门对外综合联运(Multi-modal)货物运输服务系统,将可对本地直接对外之民航空运服务市场构成竞争,并达到促进其运作效率的目的。

利用其它地区之民航基建设施,建立澳门至前述4A机场之陆-空、海-空及海-陆-空综合联运系统,付货人将可在直接由澳门配送,或利用已建立之跨境综合联运系统两者之间经成本效益比较后,作出理性选择。后者牵涉到跨境物流,有关货物通关便利化措施,将是促进澳门直接空运服务竞争力的关键。

速效服务助持续发展

据澳门机场管理有限公司二零零六年六月九日在上发布的数据显示,现阶段澳门国际机场提供对外之定期货运航线共有6条,67%为往来内地城市、17%往来台湾市场、17%往来新加坡地区。同期,澳门对外贸易量为511.636亿澳门元,美洲及欧洲市场分别占22%和15%。

目前澳门的民航货运服务,仍未能为本地区与重要贸易伙伴之间提供定期民航货运航班服务。

澳门民航货运服务的发展,不单止关系着本地区的第二产业及FDI的经济活动,更重要的是,若推动着澳门总体经济增长的博彩旅游业缺乏具效率的空运服务支持,未能把每年逾1,800万入境旅客在澳门的各类消费所需及时和低成本地配送,带来的损失将难以承受。

在邻近地区如内地及香港民航运输制度不断通过开放及市场机制进行资源整合改善效率的同时,澳门民航运输服务制度能否摆脱原有障碍,循提升市场效率的方向迈进?这不独关系到民航运输行业的自身发展,更重要的是触动到澳门总体经济是否可得以持续发展的课题。

(作者系中国社会科学院经济学博士)0荐闻榜(澳门《澳门》,

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